山林書院部落格: 【2018成大台文系生態旅遊行前資料（3） ──南橫東段天龍地區解說輯（上）】

陳玉峯

~向天呼嘯而風起，向谷吐納而雲湧

千古森林環繞於左右，紅葉石楠花鋪陳御花畑

山澗流水瀑布的音聲，於此乃見其尊貴

任吹走雲彩的天風，祓禊年輕的男兒

憑藉遠離塵寰的山靈，甦生老去的靈魂

因神的默示而覺醒，掬取力量的泉源

對多污的人間世，注入神聖的生命

本間善庫《中央山脈之歌》1934年~

~如果我們可以從哲學、文學、科學、藝術，

得到先哲的肯定與慰藉，我們更可以從自然生界，

得到終極的溫暖與和諧，就像我們的老祖宗，

之所以歌、所以頌、所以興，絕不會從蒼白大地所產生

陳玉峯《展讀大坑天書》1996年~

一、前引

南橫公路始闢於1968年(民國57年)7月，1972年(民國61年)10月31日通車，全長209.076公里，其前身即日治時代關山越警備道路，完建於1930年；包括天龍吊橋(今被列為台東縣歷史建築)的天龍古道，大致維持日治時代原路線，即自天龍飯店旁吊橋頭(海拔721公尺)起算，上溯至南橫(台20)179.2K處(該處地名伊巴諾；海拔958公尺)，經筆者研究團隊的實地測量，長度為1,088.9公尺，海拔落差237公尺，平均每走4.6公尺海拔升高1公尺，平均坡度約仰角12度。同時可估算，新武呂溪河流下切每年約1.73公分，由伊巴諾(台20-179.2K)下切至現今溪谷底，大約花了1萬8千年。

整條南橫最稱天險景觀者，一在最高海拔段落，一在天龍峽谷。而天龍飯店座落於天龍吊橋頭，坐擁峽谷精英地段而得天獨厚，除了岩相、地形、特殊林型、人文、史蹟、溫泉、清流、鳥獸蟲蝶、季節彩衣之外，允稱一奇者氣象萬千。

蓋因日出後峽谷增溫，氣旋自谷地上送，形成所謂谷風。晴朗日谷風強烈，溼氣湧升，上溯中海拔而形成雲霧帶；日落後空氣下注，是稱山風，山風、谷風循環吹送，攜帶諸如台灣蘆竹之帶芒種子、蕨類孢子，或利於乘風遊走的繁殖體，上下來回投石問路，形成峽谷物種傳播的重點機制。1930年代，日本人利用氣球測試氣流活動，也形成在天龍吊橋上拋擲紙飛機的遊戲，據稱，乘著谷風的翅膀，可飛行數百公尺，甚或不知所終。

天龍飯店供應天然原民美食，且在夜間另有餘興節目安排，同時，更可享受星空下溫泉spa。

筆者安排天龍(霧鹿)地區的野外或生態旅遊、解說課程，除了欣賞、感受此一全台低海拔地區殘存少數之一的原始山林景觀、氛圍之外，期待大家亦可深入瞭解天龍地區在台灣時空演化史上的最重大特徵，以及其意義暨保育解說的重點，進而自行編輯導引型或通俗版的解說教材，培育我台灣世代如何善待原鄉與文化的活水源頭。

本解說輯依據陳玉峯(2006)台灣植被誌(第六卷)濶葉林(一)：南橫專册而製作。

二、天龍古道植物生態特徵簡介

此處所謂天龍古道指自南橫公路(台20)179.2K下走小路，以迄天龍飯店的1,088.9公尺山徑(2005年10、11月測量)，海拔介於721~958公尺之間。(註，天龍吊橋、天龍飯店、天龍古道等，詳見《南橫專冊》506-509頁)

依據《南橫專冊》517-547頁，利稻(台20-177K)以下至伊巴諾(台20-179.2K)的2,200公尺路段，11個樣區的資料顯示，林冠層所有45種樹木當中，23種(51.1%)是落葉樹，而且23種落葉樹之中，羽狀複葉者有14種(61%)；又，伊巴諾至天龍附近(台20-188K)的8,800公尺路段，所調查的22個樣區，樹冠層計有53種樹木，落葉樹計有30種(56.6%)，且羽狀複葉有14種(47%)，也就是說，天龍峽谷是以落葉樹(且羽狀複葉的樹木佔約一半)榮登「第一大黨」(過半數)，就生態意義而言，峽谷的岩石比例高，冬季形成年度乾旱，樹木失水嚴重，落葉樹採取落葉來避免失水致死，因而峽谷形成落葉樹的溫床。

台灣自上一次冰河時期之後，氣候變溫暖潮濕，最宜常綠樹發展，來自溫帶、暖帶的落葉樹漸次被淘汰，最後大多遷徙至峽谷的岩生環境避難，免於滅絕，因此峽谷地形保存台灣最多的落葉樹，而且，羽狀複葉的種類偏多。

其次，峽谷或岩生環境由於土壤化育差，環境條件惡劣，樹木不易長成大樹，而通常早夭，罕見有超過200年的大樹幹，甚至20~30年即死亡，而長在此間的喬木另行發展出奇特的適應力，也就是變成多幹、多萌蘗的特性，或可戲稱為「千手觀音」的「駢幹理論」，也就是說，一株樹在惡劣的環境中，不斷地生長側芽，即令稍大的樹幹死亡之際，仍有後繼側幹維持生命。以天龍古道15種樹木為例，合計379株當中，有181株(48%)是多幹現象，其中，青剛櫟有達16分幹(分身)的現象。

又，一般森林中的附生植物，例如台灣山蘇花(鳥巢蕨)、崖薑蕨、石葦等，多長在挺空的樹幹上，但在岩生峽谷的環境下，多長到地面上來，也就是說，一般森林中二、三、四層樓的住戶，在岩生森林中，多遷徙至一層樓或地下室，以便保濕。

特別值得強調的是，天龍峽谷孕育全球獨一無二的「天龍二葉松(Pinus fragilissma)」，乃遲至2003年才被外國學者布辛斯基發表的新種，過往百餘年植物學研究史上，一直被誤認為是台灣二葉松，由種種型態特徵，的確可以成立新種無誤，推論，天龍二葉松乃二葉松類的物種，冰河期來到台灣之後，因應天龍峽谷獨特的環境條件，新近才演化出的特產種，也是局部地區在地化的極致演化，充分代表南橫峽谷在全球生界的最大特徵。

又如只出現在東台灣峽谷的「太魯閣櫟」，在南橫則出現在台20-178.5K或海拔1,000公尺以下的岩生環境；此外，如台東火刺木、台東白匏子等等，乃峽谷指標物種。

夥同其他生態現象，以及植物社會的種種特徵，可歸結峽谷植物社會或岩生植被乃台灣山林的「原型」，可朝向各種方向演化；凡此峽谷，形成今之天龍飯店附近所見的景緻，大約係1萬8千年來河流切割地體的結局，而現今植物保留遠古時代遺風，係認識台灣山林不可或缺的環節。

天龍峽谷應儘早設立生態保護區。

而台灣像天龍峽谷的生態系是謂岩生植被，其綜合特徵、定義等，如《南橫專論》516、517頁的15項摘要，以及546頁的4項內容。

三、南橫東段若干史地簡介

南橫東段或東台若干地名如關山、德高、海端、隴下、遠山榮作紀念碑、初來、逢坂、新武、大崙溪吊橋及沙庫沙庫砲台、佳保、離緣坡、哈必、下馬、二見、霧鹿、天龍吊橋、天龍古道、天龍飯店、利稻、摩天等，詳見《南橫專册》499-510頁。

四、天龍的故事—通俗篇

茲以2006年筆者為天龍飯店所發佈的新聞稿為例引介之：

南橫公路全長207餘公里，沿線兩側最壯觀、最具歷史古蹟的吊橋首推霧鹿峽谷的「天龍吊橋」。天龍吊橋始建於1928年，精確長度多少？離溪谷水面幾公尺？南橫沿線地名絕大部分源自原住民語，為何出現原住民文化所沒有的「龍」的命名？命名人是誰？你聽過「離緣橋」的故事嗎？你知道天龍吊橋創建迄今的77年來，橋下新武呂溪支流的溪水往下切割可能已達1.3公尺深嗎？為什麼日治時代日本人經過天龍吊橋最愛玩拋擲紙飛機，而紙飛機可以飛行達300餘公尺遠，其原理是何？

為推展天龍(霧鹿)峽谷更精緻、更有深度化的生態旅遊，以及開展天龍飯店服務遊客的環境教育活動，天龍飯店特委請生態學者陳玉峯教授，調查規劃天龍峽谷的生態之旅與深度解說計畫，該計畫將涵括天文、地文、人文與生文的全方位解說，提供國人旅遊該地的最佳智性、感性、藝術與自然生態的體悟與感受。

天龍以迄關山沿線的人文、地理第一階段報告已出爐，許多有趣、有意義的知識與故事，可提供國人欣賞與旅遊助興。

原來，南橫公路的前身即關山越嶺道路，關山越即所謂「理蕃」的警備道路，自1921年始闢，1930~1931年間全線貫通，總長度171.06公里，關山至海端為寬度11公尺的汽車路，海端至新武為3公尺寬的小路，新武之後為1.5公尺寬的健行步道。其中，興建於1928年的天龍吊橋，係當時里壠「地方警視支廳長」富永藤平所命名。

天龍吊橋始建的原始資料顯示，吊橋長度101.82公尺、橋寬1.21公尺，橋面離溪水面高度為73公尺；筆者的研究團隊於2005年11月20日重測，橋長101.8公尺，幾乎與始建完全一樣，但離水面的深度卻變成74.3公尺，如果不是測量問題，則天龍吊橋下方的溪流有可能在過往77年來，往下切割了1.3公尺深，平均一年下切1.73公分，但有待進一步驗證。

而所謂「離緣橋」，乃國人依據日本人傳說，說是古道開通後，有日本警察帶著身著和服、腳穿木屐的新婚太太，欲前往深山任職處，途經天龍吊橋可能因為懼高症，抵死不肯過橋，該警察撂下狠話，「不過橋便休妻」，結果果真「離緣」下場，好不悽慘。而天龍飯店的張紅雲女士認為，這故事不好，依她觀察，現今遊客都是相互扶持過橋，應改名為「情人橋」，然而，故事真相如何？

日本警察寺澤芳一郎1937年講出「原版本」的故事，題目並非「離緣橋」，而是「離緣坡」；地點也不是「天龍吊橋」，而是嘉寶到嘉寶隧道之間的高聳懸崖路段；故事男女主角及緣由都一樣，但結局卻是大相逕庭，說是丈夫帶太太通過險坡，隔年還生了個可愛的寶寶，更且，太太在下山時，背著娃娃、腳穿木屐，快樂地哼著山歌再度經過該斷崖，說故事的人還加了一句結語：「愛情的力量真偉大」。如此，完全勁爆的不同版本何者為真？但憑聽眾自由選擇吧。

至於日本人愛玩紙飛機的原理，乃因峽谷早上吹谷風，傍晚之後吹山風；吹谷風時氣流上升，故紙飛機可飛高、飛遠。

以下檢附相關文稿：

§ 天龍吊橋

關於天龍吊橋，有價值的知識性、歷史性的資訊似乎有限(註，施添福於1999年10月1日撰有「天龍吊橋調查記」，收錄於其未發表的《田野筆記》，筆者尚未向施教授請教，故未明瞭其資料如何？)，始建乃至歷次整修工程圖，夥同相關故事等，皆有待查證，以下僅敘述個人零星所知或推測。

天龍吊橋(日治時代稱為ブルグル鐵線橋，又稱天龍橋)何時興建？興建之前如何交通？連帶問題即台灣最早的鐵線吊橋是何時、何人、何地所建？筆者尚未徹底追查，只推論天龍吊橋很可能興建於1928年、1929年或1930年，且被命名於始建之際；因為越嶺路於1927年推進至霧鹿，而1929年已進展到向陽的前一站，且1930年全線貫通。然而，施添福(2001)總編纂的《台東縣史人物篇》260~262頁，介紹城戶八十八的生平事蹟，明確提及天龍吊橋係1930年初所架設，且將橋說是「長110公尺、寬1.5公尺、橋高55公尺」；此間，筆者有所困惑，為何天龍吊橋遲至全線貫通前後才架設？而且，所附吊橋的資料並不精確，這不會是出自第一手資料的敘述？又，施添福(2002)總編纂的《關山鎮志》下冊422頁，引用1938年台灣總督府殖產局農務課的資料，天龍吊橋(ブルグル鐵線橋)的長度為101.82公尺，距水高度73公尺等，則前後數據何者為真？

依據關文彥(1936；全文譯介見《南橫專册》546-591頁)記述其旅行經過，霧鹿駐在所標高約891公尺(註，筆者校對該路線之海拔高程，日本人的測量多為高估)，由駐在所依之字形下坡「疾下數百尺，抵達天龍吊橋」，而2005年以衛星定位所測，台20-186.01K的天龍飯店公路旁的高程為727公尺，天龍吊橋頭高程則為721公尺，因此，推測由霧鹿駐在所沿之字形下坡路至吊橋頭的落差大約150公尺，關文彥坐著四人轎「行轎時間」不到半小時。

又，現今台20-186K處的霧鹿派出所，是日治時代的「霧鹿˙霧鹿溪駐在所」之所在，或稱「新武路溪駐在所」，其與霧鹿駐在所的距離是11町(約1,200公尺)。

1936年紀錄，吊橋頭有一看守亭；關文彥敘述，吊橋長度40間，離水面高度240公尺，也就是說橋長及距水面高度都是72.7公尺；現今網路資訊說橋長約100公尺，離水面約80公尺，此等數據相隔不到70年，台灣地震或地體錯動雖不無可能導致溪谷錯開30公尺，但已知百年來變遷，無有如此鉅大者，故而一定是測量上問題，或關文彥只是目測估計者，因此，筆者予以實測現今吊橋，數據如下。

天龍吊橋橋頭海拔約721公尺(註，橢球高程，衛星定位所測)，橋另一端低了45.9公分(註，以經緯儀測量)；橋面全長101.8公尺(兩端取水泥平台的中心)，寬91公分；橋中央部位距離溪谷溪水平面高74.3公尺，其他數據見附圖(2005年11月20日測)。

後來，筆者再查日治時代記載資料，天龍鐵線橋的長度是101.82公尺，橋寬1.21公尺，橋離溪面高度為73公尺(林古松等，1989) ，令人讚嘆的是，其數據的橋長幾乎與我們的測量一模一樣，因而有理由相信橋高的73公尺也是日本人實測的結果，則有趣的推理，現今之橋高(離水面高度為74.3公尺，或說溪水比77年前加深了1.3公尺？是測量日期或季節水量的變化？測量點不同？或是河流已更下切？若是後者，則是否河流平均每年下切1.73公分？未知也！

天龍吊橋在現今官方紀錄上，被歸屬於「台東縣(市)歷史建築」，由台東縣府文化局填表登錄。其登錄名稱為「天龍吊橋(ブルグル鐵線橋)」；位置或地址：台東縣海端鄉霧鹿村天龍橋1-1號後方；因其跨越河道，故無地號；所有權屬：中華民國；所有人的姓名：中華民國；所有人身分證字號為：0000000158；管理人：海端鄉公所。

天龍吊橋近來的修葺情形如下。

先是1993年，吊橋部分鋼索斷裂，海端鄉公所委包工程抽換主、支鋼索及木板，而1998年重新建造吊橋南端入口處的環形階梯。筆者於1988年4月28日在此地調查，對此吊橋所拍攝的幻燈片及印象，幾乎與2005年完全一致。

此橋在闢建之初，在橋另一端點的岩層上，以水泥砌有2塊平板，面對橋上者書寫「天龍橋」3個字，今再以紅漆補強視覺；左側另面水泥平板，上面記載：「工事人員：後村助吉；城(此字已破損)戶八十八；劒持兼清；橫木修一；長島藤吉；溝？守之；稻垣幸雄；井上嘉市；川尻忠八；出原榮；藤川義方；外警手三十名」，板上2~3字已經剝落，完全沒有標點符號，更無押日期，筆者推測日治時代在天龍飯店此端，應列有有關資料，可能在重建、翻修過程中消失。若找出當年施工圖及原始檔案，將可提供第一手資訊。也就是說，此橋是由後村助吉等11人，另外加上30位警手(警察人員的職稱)所修築。

日治時代日本人橫越此橋，最興於橋中央，朝溪谷上游拋擲紙飛機，藉助白天吹谷風的上升氣流，號稱可飛翔達300公尺或以上，蔚為雅趣，1936年關文彥及1937年寺澤芳一郎等旅次，皆記載有此「一飛」，但現今被視為「亂丟垃圾」，不復有人嘗試，而中橫公路燕子口一帶峽谷，反而流行著日本人的遊戲，偶見遊客拋紙條而翻飛。

天龍吊橋至溪流水面或河床深度示意。

至於「天龍橋」的命名，很顯然的並非原住民文化，因為台灣原住民似乎並無「龍」文化，蓋「龍」乃中國遠古各部落形形色色的動物圖騰，因部落、氏族大融合之後的抽象產物，而日本人接受中國文化，亦承襲「龍」的意象，依據寺澤氏說法，「天龍橋」名乃當時的支廳長富永氏所取名；富永藤平乃日本宮崎縣人，1928~1930年間擔任「地方警視支廳長」。

§ 天龍古道小段落

現今過天龍吊橋之後，之字形攀升的步道，上抵南橫公路台20-179.2K處。這段路即所謂天龍古道，事實上即日治時代關山越嶺警備道路的其中一小段，但今已全屬水泥階梯步道，旁側樹立仿竹木型欄杆，生硬非常，有些段落有崩壞現象；也就是說，今之階梯路是後來整修者，整修年份推測係在1998年，口訪傳說係以300萬經費整修古道，砌成如今模樣，而當年設計令人黯然。

今之階梯路的長度，經2005年10月29日及11月4~5日調查，每轉彎點設一標竿，合計設立50支標竿，由天龍飯店側邊橋頭起算，以迄銜接台20-179.2K的出口點，皮尺量得坡路實際長度為1,088.9公尺；而橋頭高程為721公尺，出口點高程為958公尺，落差237公尺，平均坡路每移動約4.6公尺，海拔升高1公尺，換算得平均高度約仰角12度。然而這是平均值，實際上有些小段落坡度超過45度，下坡將產生驚恐感，故本路雖然堪稱安全，欲行走時仍應自我評量，特別是完全不熟悉山林的老弱等。

上述計算出的坡度較實際坡度為小，必須換算為平面或投影長度，相較於海拔落差方為準確。為進行平面步道圖的測繪，本研究團隊另以經緯儀測量，然而非常耗時，故僅測若干段落，凡此製圖，用以標示木本植物相對位置等，作為生態探討之用。

這段「古道」大致可確定的確是關山越嶺路的一段落，但70餘年來必有許多路跡消失或改道。1936年關文彥敘述，一過天龍吊橋，立即就是撲鼻的上坡，然而，他敘述另有其他路徑，穿過溫泉可抵利稻；寺澤氏1937年的報告，天龍吊橋之後就是所謂的「鋸山棧道」，因為此山的頂峰成鋸齒形，故名之為鋸山，而「鋸山棧道」需要登上13町(1,408公尺)陡峭的坡路，爬上之後便是「四方屋」，但「這一陡坡路在2個月後重新整修」…「距離縮短了20町左右」，令人充滿困惑，究竟自天龍橋攀上陡坡之後，前往利稻的道路，明確的舊路在何處？「四方屋」可是現在的木造涼亭處？日治時代1,408公尺的陡坡是否就是筆者等丈量的1,088.9公尺路段？

§ 天龍溫泉飯店

1988年4月28日調查今之天龍飯店所在地之樣區(編號679)顯示，飯店及周圍乃「青剛櫟—阿里山千金榆優勢社會」，樣區坡向N55^°E，向峽谷處的坡度將近80^°，10×30平方公尺範圍內青剛櫟有12株、阿里山千金榆10株，另有黃連木5株，梨仔、山肉桂、天龍二葉松(當時誤認為是台灣二葉松)、台灣朴樹各1株，山漆2株；灌木層如九芎、杜虹花、台東白匏子、青剛櫟、山芙蓉、樟葉楓、呂宋莢迷、海州常山、水麻等等，草本以台灣蘆竹佔優勢，而該樣區似已消失。也就是說，天龍飯店是後來才產生的新建物。

據口訪張紅雲女士，1970~1980年代救國團每年舉辦南橫健行隊，由甲仙走出東部計4天，在台20-179.2K處，隊伍循天龍古道而下，由天龍吊橋而出台20-186.01K，依筆者計算，若沿南橫公路行走長達6.81公里，若循古道只要下坡路1.089公里，足足6倍餘；而天龍吊橋區自來為觀光景點。

1980年代，來自嘉義的邱氏向原住民購買或承租面對天龍吊橋右側土地，在今之天龍飯店停車場處，築有簡易服務遊客措施。邱氏經營約5~6年後，約在1990~1991年間，海端鄉公所收回土地，今之天龍飯店所有人才依據「原住民保留地開發管理辦法」、「獎勵投資山胞保留地辦法」等等法源，向海端鄉公所承租土地，報奉行政院原委會、台東縣政府核准；其於1993年開始申辦建照，興建期長達3~4年，1998年7月開始經營。

此一現代化鋼筋混凝土建物高7層，加地下層，另含突出物，各層面積364.55至379.41平方公尺不等，總面積3,079.15平方公尺，建物具合法所有權，土地則向海端鄉公所承租。

天龍溫泉飯店乃南橫公路全線最精緻的旅店，又坐落於最佳景點之一，配合溫泉、天龍吊橋歷史建物而得天獨厚。筆者於2005年9月12日首度投宿，察覺無論人、事、時、地、物，乃當今台灣最純樸且自然的地區之一。

五、南橫全線植物社會分佈剖面

圖片解說輯──東台岩生植被

台灣位於北半球回歸線上下之間；台灣島的形成乃板塊擠壓，斷續地震而冒出海平面。出海的250～300萬年來，恭逢地球上4或5次冰河時期，且在冰河期台灣與亞洲陸塊連成一體，而在寒冷氣候導引下，東喜馬拉雅山系、中國、日本等生物大舉遷徙來台；間冰期則熱帶物種跨海少量進入台灣。入據台灣之後，生物依據各自特性，往高海拔或不同地區遷徙。無論如何，台灣地體初成，或生物遷入台灣島之際，其原始生態系的「原型」如何，正可由峽谷岩生植被得到啟發。

氣候、土壤與植被的相關。氣候是植群極相的決定者，但立地基質、微氣候亦相互相關，植群史（與鄰近地區的關係）更左右現今。請參看《植被誌(第一卷)》。

2～3百萬年來形成所謂寒、溫、暖、熱的植被帶（生態帶）。一趟南橫之旅，相當於從熱帶赤道圈附近，上溯至阿拉斯加地區。台灣高、低海拔的變異，濃縮了北半球大部分的生態系。

南橫沿線植被概要剖面圖示（裁切成4張，如上圖）。

台20-177K至209.076K段落摘要……

筆者認為東台峽谷植被，可能就是台灣山林「原型」的代表地，特別是南橫的天龍（霧鹿）峽谷；而全台峽谷重點區，或可及性最高的地區，首推中橫與南橫等。圖為太魯閣峽谷東口。本圖攝於1990.7.20。

太魯閣V型深谷。（1990.7.20）

南橫天龍峽谷。

峽谷以岩塊裸露、地形陡峭、水分保持困難、生育立地惡劣為著稱，但亦可形成不同密閉度的簡化型森林。（1990.7.20；太魯閣峽谷）

筆者自1985年開始陸續調查南橫，1988年則全線調查，當時南橫只有前後小段落為柏油路面，其他多為土石路面。（中立者為攝影師阮榮助先生；阮先生於2013年3月往生）

南橫西起台南，東迄海端，全長209.076公里，公路編號為台20，其於1972年10月31日通車；大約在台20-146.8～147.5K段落，為全線最高處的東西分水嶺，也就是大關山隧道（海拔2,722公尺）。我們若走上關山嶺山，則可下瞰南橫東、西兩段各自蜿蜒伸竄，圖為南橫西段（1988年3月1日，攝於關山嶺）。

1988年3月1日自關山嶺拍攝的南橫東段。

南橫景觀特色最壯觀者一在高山、一在峽谷。上圖係1988年11月4日自向陽山附近南眺，西部雲海灌向東部雲海的雲瀑動態景觀；遠處最高山即南台首嶽的關山，海拔3,666公尺。

向陽山頂附近觀賞雲海，中遠處為南雙頭山，最遠突尖即玉山（1988年11月4日攝）。

台灣屋脊的晨昏景致。

東埡口所見夕照、雲海。

由向陽上走三叉山等，可參訪隕石（註，另說否定隕石論）造成的高山水池（嘉明湖；蛋形池），以及箭竹草原景觀。

南橫植物景觀最具氣魄者即「檜谷」前後的針葉林，圖為台20-141.4K所攝之檜谷（編號171的大紅檜）

台灣雲杉及紅檜。

台灣鐵杉。上圖即檜谷主要樹種，然而所謂「檜谷」乃人本利用價值觀下的命名。有可能在公路開發前後，砍掉不少紅檜。假設此段並無蓄意砍伐紅檜，而只是伐除公路穿越處特定範圍的林木，且公路通車後所謂「檜谷」地區尚稱完整，則此地區或應名為「雲杉谷」為宜。以筆者調查樣區5-045為例（沿檜谷至台20-141.6K，長達250公尺路段），台灣雲杉有53株、台灣鐵杉27株，紅檜只有19株。此段之前，仍以雲杉最為優勢（詳見《南橫專冊》288頁）。

愈接近大關山隧道愈是轉變為台灣鐵杉的純林，圖為攝於台20-146.6K所見台灣鐵杉純林。

植物景觀的另一特色在冬乾季的紅葉。

總體而言，南橫主功能在觀光遊憩，但代價十分高昂。圖為台20-141～141.3K（在檜谷之前）所見斷橋。因種種條件及人為干擾，南橫通車將近40年來，變化鉅烈，值得探討開發與保育的世紀議題。事實上，南橫早已殘廢。

台20-139.9K所見天然崩塌地，在無人干擾下的天然恢復之對照。1988年3月1日所拍攝，對照2005年6月30日所拍攝，可見次生演替的變遷。換句話說，這片崩塌地天然演替為近乎完整的台灣赤楊林，不過是17年而已！圖38及39的左側乃當年經造林者，但造林木不成功，反而由天然下種的赤楊自行療癒。筆者30多年來在全台各地的調查研究，皆見證「土地公比人會種樹」！因此，如果不是為了木材生產（經濟林地），而是為了生態保育、國土保安、水土保持等等，除了極為特殊狀況，最好的方式是Let it be! Let it go! 真正地尊重自然本身！

南橫東段地圖。

南橫東段日治時代行政區。日治時代高雄、台東縣境的布農族是日本統治者最後撫平的原住民，直到1933年4月22日在高雄州廳前，舉行玉穗社領袖拉荷阿雷抗日20年最後的歸順典禮為止。

日本人為了壓制、管控原住民，先後開鑿了「八通關越嶺道路」、「內本鹿道路」及「關山越嶺道路」等三條「蕃地制壓道路」。關山越嶺道路（關山越警備線）於1919～1930年間分段完成，1931年初正式開通。現今之南橫公路有許多段落與之重疊或交錯，也可以說，今之南橫大致上係沿關山越嶺路開設的。

日治時代砲台（沙克沙克砲台於1922年1月18日設置完成），乃為鎮壓、威嚇原住民而設。

拉馬達星星（或譯拉馬達仙仙）是今之下馬村（萊巴哥社）布農人，從1910年代抗日，到1932年9月19日狙擊3位警察的所謂「大關山事件」，堪稱智勇雙全的布農英雄。1932年12月16日，他被日本警察寺澤芳一郎逮捕，後來慘遭日人殺害。今之南橫台20-93.6K，立有1997年5月設置的「拉瑪達星星路」紀念這位英雄人物。

關山越嶺路、抗日事件等，請參考林古松，1989，玉山國家公園關山越嶺古道調查研究報告，玉山國家公園管理處印行。寺澤芳一郎的文章、南橫東段的人文歷史等，請參看《南橫專冊》。